Dus als ik het goed begrijp verandert er voor niets als ik switch tussen comfort, normal en sport?
In m’n beleving is dat toch heel anders hier op het dorp. Als ik met sport door het dorp klapper en
switch naar comfort voelt het juist voor (in de stuurhelften) een stuk rustiger. 
Dat zou ik niet willen beweren, inderdaad.
Bij de instelling van comfort, sport, normal wordt dus de preload (van de achtervering) aangepast.
Preload zijnde de veer-voorspanning, is de hoeveelheid van het doorbuigen (SAG) van de veren.
Een te weinig preload veroorzaakt bij een kleine oneffenheid gelijk een behoorlijke veerweg waardoor meer demping nodig is.
Te veel preload veroorzaakt schokken en stuiter effecten over hobbels en vermindert het werkgebied van de vering.
Het achterwiel kan dan zelfs het contact met de weg verliezen in het ongunstige geval.
Rebound (zijnde uitgaande demping/uitslag) controleert/regelt de snelheid waarmee de vering terug komt in zijn volledig lengte na inveren/compressie.
Zonder goede rebound krijg je inderdaad een stuitereffect van de demping.
Teveel rebound demping vertraagt de veer-voorbelasting en veroorzaakt een neerwaartse beweging van de voorkant van de motor wanneer je over hobbels rijdt.
Dit komt omdat de vering dan niet snel genoeg kan reageren om weer in oorspronkelijke stand te komen.
Te weinig rebound veroorzaakt dat de voorkant te snel terug gaat in de oorspronkelijke stand van de vering (stuiter effect) waardoor je de controle over de motor kan verliezen.
Dat is wat ik er zoal over gelezen heb. 
Goed, dan weer terug naar de ESA-perikel;
Als je goed kijkt naar de vering aan de voorzijde bij de 1200RT, zie je de aansluiting van de kleine motor onderop in de veerpoot zitten, dat is dus rebound.
De “klassieke” bonk met grotere motor die op de achtervering zit, zijnde de preload, zit er bij de voorvering op de 1200RT dus niet op.
Ergo, de “comfort/sport/normal” instelling heeft dan in mijn optiek inderdaad geen invloed (lees: instellingen-wijziging door servomotortje) op de voorvering.
Alleen de “met-of-zonder-passagier” & “met-of-zonder-bagage” beïnvloeden de stand(en) van het servomotortje in de voorvering.
E.e.a. zal iets anders zijn bij de 1200RT van modeljaar 2010.
En is ook anders bij de 1200GS en 1200GS Adventure, mits voorzien van ESA etc.
PS: In de 2010 gebruikershandleiding staat het m.i. ook redelijk duidelijk;
Afhankelijk van de dan gekozen rijmodus worden aan beide veerelementen de dempingen en aan het achterste veerelement de veerbasis en de veerstijfheid ingesteld
Tja, dat zie ik toch anders. Mijn dempers zijn uit elkaar geweest en toen kon ik mooi bekijken hoe dat nu werkt, en de nodige uitleg erbij, dat dan weer wel.
Beide dempers, (specifieker het rebound gedeelte) zowel voor als achter zijn in principe gelijk qua werking. De stelmotor bedient een stift waarmee een boring groter of kleiner wordt gemaakt. Daarmee beinvloed je de doorstroming van de demperolie. Als de boring klein is, heb je een moeizame doorgang en dus een stugge slag. Dus in mijn optiek is de comfort-normaal-sportstand werkend voor beide dempers tegelijkertijd.
Daarnaast is de achterdemper ook voorzien van een veerverstelling, de pre-load. Daarmee pas je de motor aan op het gewicht van de bestuurder plus bijrijder/bagage, het helmpjes verhaal. Deze twee systemen zijn gecombineerd in het ESA.
Zo lees ik het ook in de 2010 gebruikershandleiding. Voor mijn gevoel is dat ook logisch, de demperverstelling pas je aan aan de wegcondities voor zowel de voor en achtervering tegelijkertijd, en de veervoorspanning aan de belasting. Als de voorste zich aanpast aan de pre-load aan de achterkant, kan de situatie ontstaan dan je met twee verschillende demperinstellingen rijdt, volgens mij kan dan niet de bedoeling zijn. (Overigens, zo rijd ik nu ook want voor werkt niet, volgens mij 
)
Nu heb ik een ESA1 systeem, geen idee of dat nu fundamenteel anders werkt in vergelijk met ESA2
Er zit inderdaad een wezenlijk verschil tussen ESA en ESA II.
http://www.bmw-motorrad.com/com/en/index.html?content=http://www.bmw-motorrad.com/com/en/technology_detail/comfort_ergonomics/item_esa_and_esa_II.html¬rack=1
that let him adjust not only the rebound damping on the front and rear struts and rear wheel spring rest (“spring preload”),
Ik heb het preload/rebound precies verkeerd omgeschreven!
De voorzijde heeft dus (alleen) rebound, en de achterzijde rebound + preload.
Dan klopt mijn plaatje en gevoel ook weer… 
Dus ook voor verschil bij de standen sport, normal, comfort.
En nu lekker rijden… eeeh, eerst slapen, dan lekker rijden… en ESA gebruiken 
Het verschil van de standen sport/normal/comfort ben ik nog niet helemaal uit, als ik ff zo eerlijk mag zijn.
Wat ik dus bedoel is dat die standen alleen de achtervering (dus preload) beïnvloed, volgens mij.
En vandaar het ook klopt dat:
a) de GS-911 alleen de kalibratie kan doen van de achtervering
en
b) dat je niets hoort als je sport/normal/comfort (dus niet met draaiende motor) waarschijnlijk.
Maar de stethoscoop ligt al klaar.
Al met al weer een leerzaam draadje.
Met dank voor alle reactie, natuurlijk!
Leuk is dat, zo hardop denken/schrijven. Meerderen weten meer dan één.
Ik zit in deze denkwijze: wij beschikken over ESA, het Electronic Suspension Adjustment. Haal daar de E vanaf en je houdt SA over, dat is wat de R11–RT heeft. Een schroefje dat de uitgaande slag regelt, en een draaiknop dat de veervoorspanning regelt. Voor valt er niets te regelen, want daar zit geen schroefje. tenzij je een R11–RS (GS?) hebt die heeft dat wel. De demperschroef kun je van L naar H instellen, al naar gelang je wens. En met de draaiknop stel je de motor af op de gewichtsbelasting.
Beiden handmatig en onafhankelijk van elkaar. Vervang dat handmatig door een electronisch geregelde stappenmotor en je hebt weer ESA. Waarbij je in beide systemen drie door BWM gedefineerde posities kunt nemen.
Nu kan ik mij voorstellen dat bij de achterdemper per pre-load stand er een iets andere rebound hoort. Een comfortstand solo zal iets anders zijn dan comfort duo met bagage. Dat zou dan de kalibratie kunnen zijn.
Maar aan de voorkant moet je het ook kunnen instellen, dat moet mee instellen met de achterkant, misschien in wat andere posities dan achter maar dat is electronisch best te regelen. Dus als je met niet-draaiende motor de achterkant kunt wijzigen, moet voor ook meebewegen. En dus te horen zijn. Wat bij mij niet het geval is en dus denk ik dat de voorste stappenmotor niet werkt 
Ergens hoop ik dat ik het mis heb, want als de stappenmotor voor vevangen moet worden ben je zo een fiks aantal eurootjes lichter. 
Absoluut, samen zijn we slim!
Ik ga heel ver mee met je uitleg. Uiteraard.
Ondertussen met mijn stethoscoop geluisterd, hoewel dat natuurlijk géén garantie is;
Bij de verandering comfort/sport/normal (dus alleen motor op contact), hoor ik door mijn stethoscoop heel kort het servomotortje in de voorvering draaien.
In de ene stand iets langer dan de andere stand. Het gaat waarschijnlijk om minieme verstellingen voor de eerder genoemde stift in die boring.
En vandaar dat je het daarom van buitenaf niet hoort bij de voorvering. (Smilies zijn op: KweeNie)
(of wellicht wel als je er bijna met je oor erop zit maar dat is een beetje lastig in het vooronder bij de 1200RT. (Smilies zijn op: knipoog)
Qua geluid & tijdsduur klinkt deze instellingsverandering (comfort/sport/normal) krek hetzelfde als ik bij de achtervering hoor zonder de stethoscoop.
Kortom: Ik zou dan nu concluderen dat de comfort/sport/normal standen inderdaad de demping (rebound) van beide veren, dus voor én achter aanpast.
Alleen is de aanpassing van de demping aan de voorkant heel moeilijk te horen versus de achterkant, daar heb je een hulpmiddel bij nodig zoals een stethoscoop of lange schroevendraaier.
En de stand “bestuurder/met passagier/met bagage” past de veervoorspanning (preload) van (alleen) de achtervering aan, en ook alleen met draaiende motor en bij 0 km/uur.
Alleen dat is moeilijk(er) te horen met een draaiende motor, maar merk je wel als je op de motor zit, de hoogte van de motor verandert.
Bij ESA II (o.a. op 2010 modeljaar van de 1200RT) wordt bij de achterste vering naast de veerstijfheid ook de veerbasis aangepast.
Wat mij betreft is het “mysterie” opgelost, ik had het hier voor precies verkeerd om. _002 
Precies, zo had ik het ook begrepen mbt ESA. Blijft natuurlijk de vraag in hoeverre er daadwerkelijk een verstelling optreedt? Ik heb voor vrijdag een afspraak bij de dealer gemaakt om e.e.a. Te controleren.
Groet,
Eric.
Ben gisteren al bij een dealer geweest en bij een bmw specialist , maar geen van de 2 wist exact wat het hoogte verschil zou kunnen of moeten zijn bij het verstellen van de veervoorspanning.
Bij mijzelf gemeten zit er 1,5 cm verschil in de stand 1 helm en 2 helmen, gemeten aan de achterzijde bagagerek.
Ik merk ook een duidelijk verschil in de uitvering bij het verstellen van de standen normaal, comfort en sport.
Ik ga er maar vanuit dat alles werkt zoals het zou moeten
![[groet]](/uploads/default/original/1X/784d89450c72dbb6b01f755a9b85b94dbc24bea0.jpeg "motorgroet"){kind=small}
Rob
@DMM, zo te horen werkt het bij jou zoals het zou moeten, rest alleen nog de vraag waarom de GS-911 anders aangeeft. Wellicht dat het verlossende antwoord nog komt. De kracht van het forum is in ieder geval weer aangetoond,
@RT1, ben nu niet thuis, anders had ik het voor je opgemeten, dan had je een referentie gehad,
@Ericr1220rt, hopelijk valt het mee.
Tis wel leuk al die gadgets op je motor, maar oh-wee als je er iets aan krijgt.
Ik hoor met mijn stethoscoop geen verstelling als in de standen wijzig, dus met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid is mijn voorste stappenmotor ’ out of order’ en ben ik alsnog aan de beurt.
Ik heb op diverse fora geen officiële hoogtemetingen gelezen maar het is inderdaad enkele-centimeters werk, miniem verschil dus.
Wat ik wel ondertussen ook begrepen heb, is dat de ZFE bij te hoge stroom van die servomotortjes de aansturing staakt.
En de servomotortje te veel stroom trekt…bij roest… _002
Voor de volledigheid, de stethoscoop die ik gebruik;
Maar een lange schroevendraaier tegen het oor zou ook kunnen werken.
Ik heb een formele supportcase bij HexCode neergelegd, zodra ik daar nadere informatie over heb, zal ik dit draadje updaten.
http://www.mts1200.info/bmw_r1200gs/suspension/esa.htm
Misschien staat hier nog nuttige info bij
@BeemerRichard;
Link is op pagina 1 ook al aangehaald.
En er zit inderdaad ook verschil in de ESA’s voor de 1200GS en 1200RT’s.
En binnen de 1200RT’s weer vanaf 2010 (of beter: eind 2009) weer een ander systeem met iets meer mogelijkheden.
Maar zeker bedankt voor het meedenken!
Sorry, gemist.
Heb wel in een boekje gevonden dat iemand ze repareerd.
Is dat al bekend?
Heb alleen het boekje thuis liggen en zit nu op vakantie te genieten van 28 graden.
Maak niet uit, ga lekker genieten van je vakantie! 
Naar verluid lepaleert J&J Suspension ook ESA, compleet met revisie etc etc.
http://www.jjsuspension.nl/motorvering/?c=bmw
Morgen ff een rustdag en wat boodschappen doen.
Heb wel gezien hoe een verrotte ESA eruit zag.
Gewoon roest en vuil, geen gezicht.
Denk ook dat voor sommige dingen op je fiets een betere bescherming had mogen zijn.
Vanaf fabriek dan.
Je betaald genoeg voor je beemer.
Die van mij krijgt ook nog wat aanpassingen.
Ik ben steeds meer opgelucht dat ik dit systeem niet heb. Gewoon eenvoudig de demping bijstellen als het gewenst is en de vering even bijstellen indien nodig. En eigenlijk dus bijna nooit nodig.
Valt wel mee, het is in mijn optiek meer een kwestie van goed in de gaten houden dat de afdichtrubbers in orden zijn, dat voorkomt erger.
En helaas heb ik al gezien dat bij mij ook e.e.a. al is ingescheurd. 
Ondertussen een update gehad van de GS-911 Helpdesk;
De 1200RT heeft (inderdaad) geen preload instelmogelijkheden op de voorvering (dat is dus het grote, externe gedeelte met motor en gearings e.d.) en dus ook geen hal-sensor aan de voorkant.
En vandaar dat de GS-911 software dus (correct, maar wellicht wat verwarrend) de waardes “0” aangeeft voor de vering aan de voorkant.
Ergo Conclusio:
De GS-911 kan de preload van ESA opnieuw kalibreren, waarbij de servomotor naar de uiterste standen gaat en de halsensor uitgelezen & gekalibreerd kan worden.
De rebound heeft (vooralsnog) geen sensor en kan daarom ook niet gekalibreerd worden.
Let op: Ik praat hier over de 1200RT die ik zelf zie, bezit en kan testen.
Het ESA-gebeuren op de modeljaar 2010 1200RT en, inmiddels redelijk populair op dit forum wordende GS(A) 
hebben andere soorten ESA-configuraties.