In de post van #Isaac kan ik me vinden, al is het niet onverstandig hier en daar iets toe te voegen qua gebruik en omstandigheden.
Over olie worden nogal wat discussies gevoerd, die laat ik maar even links liggen.
Het aantal van 15000 km voor een olie-interval is wel erg ruim genomen, zeker omdat er geen tijd, olieverbruik en gebruik door de bestuurder wordt vermeld. Bij een 1150 - zal vast niet voor alle 1150 ers opgaan - wordt de olie min of meer al ververst door het olieverbruik en het tussentijds bijvullen. Zo verbruikte mijn 1150 0,37 liter olie op 1000 km bij 15000 km op jaarbasis, waarbij het gebruik zich beperkte tot uitsluitend lange stukken rond de 3500 rpm. Of het oliefilter als vanzelfsprekend vervangen is, is overigens maar zeer de vraag. Vaak wordt het oliefilter pas vervangen om de 2 oliebeurten. Of dat verstandig is, betwijfel ik gezien de genoemde lage kosten van zo’n filtertje en de functie die het kan hebben. De aanschaf van een BMW oliefilter sleutel a 11,50 is er ook vrij snel uit in vergelijk met een olie- en filterbeurt door de garage.
Als het gebruik van de motor zich beperkt tot korte stukjes, komt er langs de zuigers door onverbrande koolwaterstoffen uit de brandstof water in de olie van het carter terecht. Het enige wat daar tegen helpt is een flink stuk rijden, waardoor het water via verdamping uit het carter verdwijnt. Die hoeveelheid water kan wel oplopen tot een halve liter of zelfs meer en in het carter zelfs sludge veroorzaken. De verbinding tussen olie en water vormt een teerachtige massa, die de oliekanaaltjes verstopt.
Na een lange rit kan het dan lijken in het peilglaasje alsof er veel olie is verbruikt, wat overigens op zichzelf prima kan, maar dat gaat vooral om een verminderd volume door de verdamping van het verzamelde water. Dat water corrosief is, zeker als de motor lang stilstaat tussen oktober en april, komt de motor natuurlijk niet ten goede.
Ooit zag ik sleepsporen van de nokkenassen bij een K1100 die met goede olie was verwend versus een K1100 waarbij het met de intervallen niet zo nauw was genomen. Er was een zichtbaar verschil in slijtage terug te zien.
Klopt helemaal, dit is een prima zelf uit te voeren klus, zelfs als de snaar tussen krukas en dynamo niet met een OEM snaar uitgevoerd wordt maar bijvoorbeeld door een Continental met dezelfde specificaties. Een OEM BMW snaar kost rond de 25 euro, een Continental snaar nog geen 10 euro. Wel even opletten of er bij de 1200 sprake is van een ‘elast’ door het ontbreken van een stelmechanisme. De OEM BMW snaar blijkt overigens ook gewoon een Continental snaar te zijn, zij het met BMW opdruk. Het is wel een prutsklus die enig geduld vergt op een RT. Het is dan niet nodig om alle tupperware te verwijderen.
Dat zou heel goed kunnen als het beperkt blijft tot onderhoud bij een beperkt aantal km per jaar. Door reparaties - denk eens bij een 1150 en 1200 van vóór 2007 aan de servo pomp of - ongeacht het bouwjaar - vervanging van de remschijven - kan die rekening vele malen hoger uitvallen. Helaas komt dat nog wel eens voor. omdat met name het I-abs 3 systeem van 2001- 2006 inmiddels tenminste 15 jaar en daarmee kwetsbaar is. Regelmatig spoelen à 125-150 euro houdt het systeem fris en werkzaam. Zelf doorspoelen kan, maar is een stuk ingewikkelder dan een regulier remsysteem doorspoelen. Deze klus besteedde ik dan ook om het jaar uit bij de monteur.
Dit is een iets ingewikkelder maar wel heel leuke klus, die bij een verkeerde uitvoering kan leiden tot een of meerdere verbrande kleppen. Vervanging van een klep is een arbeidsintensieve en daarmee dure klus. Elders schrijf ik al dat ik er alle tijd voor neem, waar een monteur vaak niet aan toekomt. Het is een klusje als het draaiende houden van meerdere Chinese bordjes. De kleppen worden immers tegelijkertijd en niet om de beurt gesteld . Dat maakt het tot een precisiewerkje, dat niet even op de oprit tussendoor uitgevoerd kan worden.
Om de 2 jaar stellen zou kunnen als je 5000 km per jaar rijdt en niet te vaak boven de 60000 rpm komt. Als een klep aardig ingeslagen is bij de klepschotel, dan komt de klep wel erg strak te staan en kan op enig moment wellicht niet geheel meer sluiten. Dat leidt onherroepelijk tot een ongewenst dure verbrande klep.
De constructie van het kleppendeksel en de pakking bij BMW is niet zo’n heel beste, het deksel zit met 4 stalen boutjes - in de laatste series met slechts 2 - in het aluminium van de cilindermantel geschroefd. Daar staat slechts een 8 Nm aandraaimoment voor, maar vaak worden die stalen boutjes te hard in het aluminium gedraaid om een nieuwe pakking voor het kleppendeksel a 26 euro te besparen. Het is inderdaad zaak om dat het kleppendeksel niet onnodig vaak te verwijderen om het uitlubberen van het schroefdraad in het zachte aluminium te voorkomen. Met de ervaring die je hebt opgebouwd in de loop van de tijd in het verloop van de 0,15 en 0,30 mm klepspeling, lukt dat prima.
Juist omdat ik het meest voorkomende onderhoud zelf kan uitvoeren, bespaar ik niet op intervallen of maak gebruik van goedkope spulletjes. In vergelijk met de prijzen die de garage rekent, gaat die besparing nergens over. Wat aan reparatiekosten bij de dealer wordt uitgespaard, wordt weer ten dele besteed aan goed gereedschap waardoor een win-win situatie ontstaat.
Veel is te leren van Youtube, waarop de meest voorkomende onderhoudsklussen vaak prima in beeld worden gebracht.
