Ja ik weet het, de meesten doen hun best om dat ding helemaal er uit te krijgen, maar ik wil hem toch graag gerepareerd zien…
Ik heb hem geheel gedemonteerd een therapie van meerdere anti-roest behandelingen gegeven, maar het wil nog niet flappen. Met de vingers is er geen beweging in te krijgen, met een tang wel en ik merk dat-ie wel iets lichter gaat dan eerst, maar nog lang niet voldoende.
Iemand een idee wat ik nog meer kan doen?
Iemand toevallig een goede gebruikte liggen voor weinig misschien?
Een vastzittende vlinderklep is een hardnekkig probleem, dat meestal niet met één behandeling wordt opgelost. Het vervelende is dat de aangetaste delen niet open en bloot bereikbaar zijn. Gecorrodeerd metaal zet uit, waardoor het openen en sluiten steeds moeizamer gaat. Na een periode van stilstand kan de klep dan onbeweeglijk vast komen te zitten.
In die zin is het goed om 's winters met enige regelmaat het contact aan te zetten en te controleren op de open - dicht - open cyclus van de klep, die duidelijk hoorbaar is. Dat doe ik standaard wekelijks om het alarm aan de praat te houden. Als de motor 's winters langdurig niet gebruikt wordt, volstaat het om het mechanisme van de klep vrij van vocht te houden met WD 40. Bij gebruik van de motor zal de WD40 verbranden waarbij geen/nauwelijks residu achterblijft. N.a.v. de vraag van motocon meteen maar de klep weer eens ingespoten met WD40 om erger te voorkomen.
Omdat in dit geval de klep met een tang nog wel gangbaar is te krijgen, zal gepiep en gekraak geven - is er nog hoop.
Er zijn verschillende achtereenvolgende behandelingen nodig om de vlinderklep weer gangbaar te krijgen. Het is een klus van geduld en weken- weken in de zin van in-weken - maar met de pekel op de wegen leent de huidige periode zich daar bij uitstek voor.
Begin met een nacht weken in een bakje azijn.
Vervolgens een paar uur laten inweken in een bakje met Dot 5.1
Lukt het na bovenstaande behandelingen niet om de klep gangbaar te maken? Smeer dan de vastzittende delen bij herhaling in met aceton.
Daarnaast of hierop volgend is er een heftige methode, door het sterk verhitten van de draaiende delen van de klep, direct gevolgd door het smeren met colloidal graphite, oftwel grafiet opgelost in een vloeistof als geleider. Zie hiervoor dit filmpje
Om de klep ook gangbaar te houden tijdens periode van gebruik is het raadzaam de vlinderklep - vanwege de hoge temperaturen - in te vetten met keramisch vet of beter nog: grafiet.
De klep zit in je uitlaat tussen katalysator en einddemper. De servomotor is aan de buitenkant duidelijk zichtbaar.
Wat-ie doet? Geluidsreductie bij lage belasting. Daarmee fopt BMW de gebruikelijke metingen voor de typegoedkeuring; vraag je meer vermogen, dan gaat die klep open.
De vlinderklep is te vinden in het uitlaatsysteem van de motor iets voorbij waarbij de beide pijpen in één pijp samenkomen naar de einddemper toe. Het is weer eens een typisch over engineerd systeem van onze BMW vrienden met als doel om het uitlaatgeluid in stedelijke omgevingen te reduceren en het vermogen bij hoge toerentallen te optimaliseren. In dat laatste geval staat de klep helemaal open.
De klep is technisch niet heel goed uitgevoerd. Onder invloed van vocht en met name pekel zet het asje van de klep bij de wanden van de pijp uit, waardoor de klep muurvast komt te zitten in de laatst gebruikte stand. Het smeren van dit asje met gewone smeermiddelen is vanwege de hoge temperaturen zinloos en wordt dan ook vaak achterwege gelaten. Dat leidt tot een verlies van vermogen bij hoge toerentallen als de klep niet helemaal open staat. Anderzijds leidt het tot wat meer herrie bij lage toerentallen in het geval de klep helemaal openstaat. In het middengebied van het toerental doet de klep nauwelijks iets als het om vermogen en/of geluid gaat.
Omdat de klep vaker vast komt te zitten is er een levendige handel ontstaan in hetzelfde korte tussenstukje, maar dan ononderbroken zonder vlinderklep erin. Om vervolgens de computer te misleiden - die immers de vlinderklep bedient en er weer data aan ontleent - moet in dat geval het servo motortje dat de kabels bedient gehandhaafd blijven. Het motortje om de klep te bedienen zit niet bij de uitlaat, daar zit slechts het mechanisme om de klep 90 graden te laten draaien. Met het handhaven van dit systeem - in dit geval het motortje zonder de kabels naar de klep toe - wordt ook een foutmelding op de BC voorkomen. Voor de opstart is de klep gesloten en bij het contact aanzetten doorloopt de klep een korte cyclus: vanuit open toestand naar klep dicht en vervolgens weer naar klep open. Dat is het geluid wat onder de motor vandaan komt bij het contact aan.
Nadat bij veel testrijders vanaf 2010-2013 - testrijders zijn bij BMW consumenten die de motor volledig betaald hebben - bleek dat veel kleppen op die plek in een en dezelfde stand bleven staan, werd de toepassing van de vlinderklep op die plek in de uitlaat beëindigd met het laatste DOHC model in 2013.
Omdat beelden vaak meer zeggen dan tekst, zie dit filmpje
Introductie bij het meest gewilde motorblok: het 1200 DOHC blok vanaf 2010 t/m 2013.
Overigens kan het vervangen van het tussenstukje leiden tot problemen in Duitsland. Met het vervangen voldoet de motor niet meer aan de homologatie van de typegoedkeuring. Zie ook de posts van Wullum, die bij elke verandering aan zijn motor ook de papieren daarvan moet laten zien. Zelfs als het om een simpele vervanging van bijvoorbeeld voetsteuntjes gaat.
Vanaf 2014, op de watergekoelde versie, wordt het nog een graadje erger: dan is de sjoemelklep onderdeel van het spruitstuk waar ook de katalysator in zit en kost vervanging honderden euro’s. Als je dat al zou willen.
Behalve bovenstaand voorbeeld is overal ook terug te lezen dat de verplaatsing van de vlinderklep in het uitlaatsysteem tot nog grotere problemen heeft geleid. Dat is BMW zeker aan te rekenen. Bij de ingenieuze blunder van het ABS 3 systeem gedurende 5 achtereenvolgende jaren - op alle modellen in de periode 2001-2006 - kwam BMW tenminste vanaf 2007 met een verbeterde versie van het ABS 4 op de markt. De ellende van het ABS 3 systeem is op dit forum uitgebreid terug te lezen.
Vlinderkleppen worden overigens op andere plaatsen in motoren al gedurende decennia succesvol toegepast. Denk maar aan de oude carburateurs, waarbij een vlinderklep zorgt voor een beperkte luchtstroom, waarmee een ‘verstikking oftewel choke’ door een verrijkt mengsel wordt bereikt. Bij een inlaatkanaal levert de draaiing van de vlinderklep geen problemen op, omdat de omringende buis gekoeld wordt door het verse mengsel dat zelfs warmte aan de omgeving onttrekt om te kunnen verdampen. Hooguit bereikt er nog wat geleidingswarmte vanuit de cilinder de as van de klep.
Door de klep ná 2013 integraal op te nemen in het uitlaatsysteem en pal naast de plek te plaatsen die knetterheet wordt om goed te functioneren - een koude de katalysator functioneert niet/nauwelijks - neemt niet alleen het risico op een failure van de klep toe, maar ook de mogelijkheid om die eenvoudig te verhelpen. Bij de versie 2010-2013 is de korte behuizing van de klep nog uitneembaar, waarmee het eenvoudiger is om bijvoorbeeld de hele behuizing in een badje te laten weken, in een bankschroef klem te zetten of de klep van 2 kanten kanten te benaderen.
De vraag doet wel opgeld waarom BMW ervoor kiest om de klant op te zadelen met een gecompliceerd systeem, waarbij vanaf de tekentafel al voorspeld kan worden dat het problemen op zal kunnen leveren. Daarbij kan ik me niet helemaal aan de indruk onttrekken dat het door Wannesie genoemde sjoemeleffect bij het homogeniseren aan de geldende regelgeving een grotere rol heeft gespeeld dan het gewenste zorgeloze gebruiksgemak door de klant.
Net zoals bij het ABS 3 systeem zal de eerste klant er geen last van ondervinden, de volgende eigenaren zoveel te meer.
Dus ja, ik heb er nog een op de plank liggen. Of je koopt ook het tussenstuk bij Wunderlich. Ben je van al het gedoe af (die flap heeft toch geen toegevoegde waarde in mijn ‘beleving’ …)
De illegaliteit klopt en niet alleen in Duitsland. Bij onze Oosterburen doet het er in het bijzonder toe, omdat de gevolgen bij een staandehouding nogal rigoreus zijn. Als de motor niet ter plekke naar origineel teruggebouwd kan worden - wat in dit geval een tikje lastig is - volgt er naast de boete een onmiddellijk ingaand rijverbod.
Wat betreft de toegevoegde ‘herrie’ bij het verwijderen van de originele buis met inhoud gaat het slechts om een miniem verschil in geluid. De klep staat immers alleen zo goed als dicht als de motor toch al weinig toeren draait. Als de motor flink op toeren wordt gebracht - en dus van zichzelf al flink wat herrie veroorzaakt - staat de vlinderklep juist helemaal open en gaat er geen enkele dempende werking van uit.
De interactieve aansturing van de electronisch aangestuurde vlinderklep door het veranderende toerental is in dit filmpje goed terug te zien. Het commentaar van Steve Kennett onder het filmpje laat niets aan duidelijkheid te wensen over:“How can BMW continue producing this rubbish on 18k bikes?” Met die 18 k worden ponden bedoeld, zonder de in Nederland geheven BPM. De prijs ligt hier traditiegetrouw nog een stuk hoger.
Overigens begrijp ik best dat er bij velen de wens bestaat om de motor zo origineel mogelijk te houden, ik heb daar zelf ook last van.
Op R1200Rforum.com lees ik iemand zijn idee dat geluidsreductie bij lage toerentallen waarschijnlijk niet de functie is van die klep. Dit wordt afgeleid uit het feit dat de geluidswaarden bij stationair nauwelijks verschillen van die waarbij de klep verwijderd is, of opengezet. En ook omdat ook bij het rijden van lage toerentallen de klep gewoon opengaat. Hangt natuurlijk een beetje van je definitie van lage toerentallen af, maar je ziet dat ook wel in Frans zijn filmpje. De klep gaat bij 2500 open, en daaronder weer dicht. Eigenlijk gaat de klep dus alleen bij gas los dicht. Zijn theorie is dat de klep vooral bedoeld is om het gepruttel bij gas los tegen te gaan, wat je bij sommige motoren nogal eens hoort.
Misschien kunnen sommigen deze theorie beamen? Of juist niet?
Frans, heb je een specifieke reden voor Dot 5.1? Mijn motormonteur vond dat vreemd en heeft me een kannetje Dot4 mee gegeven, want veel goedkoper. Overigens krijg ik in het Engelstalige forum het advies om helemaal geen remvloeistof te gebruiken, maar liever remmen-reiniger. Dat laatste lijkt me ook niet zo onlogisch, maar ik twijfel ook niet aan jouw kunde, dus ben ik op zoek naar de redenering e rachter.
Enige tijd terug kreeg ik die vraag en vond op een ander forum - dat met de hoger gelegen boxercilinders - de tip van DOT 5.1. Het gaat om de agressieve werking die remvloeistof heeft. Omdat remvloeistof steeds verder ontwikkeld wordt en er nog wel eens op de lak gemorst wordt bij het navullen, is de bijtende werking van de reguliere DOT4 remvloeistof al aanzienlijk teruggebracht. Dot 5.1 heeft een hoger kookpunt dan DOT4, wat het verschil in prijs en wellicht in deze toepassing verklaart. Niet te verwarren met DOT5, wat op siliconenbasis is samengesteld en voor dit doel ongeschikt is.
Remmenreiniger ontvet vooral en dat is in dit geval contra productief. Vet overleeft de temperaturen in het tussenpijpje niet. Voor zover het daar al zou neerslaan wordt het direct verbrand. Met een residu aan vet zou de vlinderklep op die plek ook niet vast komen te zitten.Vandaar het advies de klep na het gangbaar maken te smeren met grafiet of de opvolger van het verfoeide kopervet: keramisch vet.
Dat is misschien een bijkomend voordeel, hoewel het effect te verwaarlozen is.
Bij het oudere broertje, de K75 driepitter van BMW, kwamen er enorme knallen uit de uitlaat als bij stevige toerentallen het gas werd dichtgedraaid. In mijn jeugdige onbezonnenheid maakte ik van die backfire - als bij een straaljager de naverbrander - gretig gebruik bij lange recht naar beneden lopende afslagen. Zonder ontsteking in de cilinder ontstak er toch mengsel in de uitlaat met enorme vuurwerkknallen als gevolg. Andere tijden en onbezonnen jeugd hè. Van dat backfire effect heeft een boxer zelden of nooit last.
Oostenrijk sluit een aantal wegen af voor motoren die stationair al boven een vastgesteld aantal db uitkomen. Daar vallen ook heel gewone goedgekeurde motoren onder als de veelverkochte Kawa Z 900. Ook bij de strenge Duitse TUV wordt op die manier gekeurd, waarbij de geluidsmeting al begint bij het stationaire toerental. Om te bereiken dat de max waarde niet overschreden wordt, heeft BMW een flexibele demper ingebouwd: onze bekende vlinderklep.
Om te voorkomen dat de motor gesmoord wordt bij hoge toerentallen, wordt de klep in die gevallen electronisch door de ECU geopend. Op zichzelf een interactieve slimme vondst, die helaas technisch beroerd is uitgevoerd. Een DOHC motorblok produceert boven de 2500 toeren dan ook beduidend meer uitlaatgeluid dan de OHC versie.
In tegenstelling tot sjoemelsoftware is er bij de toepassing van de vlinderklep in de uitlaat geen sprake van sjoemelen.
Sjoemelsoftware van bijvoorbeeld VW laat op de brug of in een ruimte met een gesloten dak andere waardes zien dan buiten op de openbare weg. Daar is bij de inzet van de mechanische vlinderklep geen sprake van. Onder alle omstandigheden zal een goed functionerende vlinderklep zich onder een vastgesteld toerental grotendeels sluiten, waarmee het uitlaatgeluid onder een bepaald aantal db blijft.
Het gaat bij de geluidsmeting over een bepaalde hoek en afstand vanaf de microfoon van de testapparatuur tot aan het einde van de uitlaat.
Ja, eigenlijk heb ik daar wel al eens aan gedacht ja.
Hij ligt nu al de hele dag te weken in Dot4, nadat hij gisteren en vannacht heeft geweekt in schoonmaakazijn, maar ik merk nauwelijks tot geen verbetering. Die geluidsgolven dringen misschien veel beter door tot de plek waar de verontreiniging zit. Goed idee (hoop ik), ga ik zeker eens naar zoeken.
(die flap heeft toch geen toegevoegde waarde in mijn ‘beleving’ …)
